盾构机驾驶员景伟的一天，是从走向位于地下纵深距离50多米的操作室开始的。

每天7时前，他就坐在不足3平米的操作室，开始12小时的工作。

日前，记者来到中铁四局四公司盾构分公司合肥地铁5号线盾构工区，沿着临时搭建的走道板穿越隧道，见到正在驾驶盾构机的景伟。

“检查完毕，坐标已经输入，周围安全，可以推进了！”驾驶室里，景伟依次按下桌上的绿色按钮，调整刀盘转速、正反转角度和扭矩。

离地面垂直距离20米的幽深隧道内，他驾驶的“黄山八号”盾构机轰鸣着，以50毫米每分钟的速度向前推进。

盾构机是一个复杂且庞大的机械系统，包含刀盘、拼装机、输送机等子系统和零部件，可实现开挖切削土体、输送渣土、拼装隧道衬砌等功能，多应用于地铁、铁路建设项目。

盾构机在隧道里掘进，就像一只“钢铁蚯蚓”。其前方的刀盘不停转动，将挡在前方的泥土削落。刀盘上的喷口吐出土体改良剂，将硬土壤“软化”，方便切割。

景伟眼前的操作台上，是密密麻麻的红色、绿色按钮和旋钮，在上方的4块大屏幕上，各种数值、坐标、曲线、图形清晰呈现。根据隧道设计轴线，景伟要随时调整盾构机前进的姿态。

“姿态就相当于盾构机的眼睛，是很关键的数据。姿态数值有偏差，盾构机方向就会跑偏。”只见景伟扭转操作台右侧的旋钮，分别控制盾构机四周16组油缸的压力。“给油如果不准，机头前行时会往一个方向偏移，必须要保持均衡、平稳。”

5月27日，景伟驾驶盾构机平稳穿过作业一级风险源——合肥金屯立交桥的地下位置。其主要难点在于，行进时不破坏地上8个桥桩的稳定性。

“我们紧紧盯着屏幕，几个同事一起作战，严格控制盾构机掘进参数。”景伟回忆，最让人紧张的莫过于从主桥P7桥墩右侧下方穿越，盾构机刀盘对土体的扰动，以及土压或高或低都会导致周围土体变形，造成安全隐患。

最终，景伟凭借扎实的技术，全程控制好土压和姿态，调整好刀盘的贯入度和扭矩，减小土体的浮动，保证盾体与桥桩之间的距离适中，将桥桩的沉降量控制在2毫米以内。“头顶上就是高楼大厦和立交桥，难度和紧张程度可想而知。”

其实，25岁的景伟已有7年“驾龄”。

2014年，他来到中铁四局实习，学习盾构机修理和驾驶。

2015年，他从郑州铁路职业技术学院机电一体化专业毕业，正式开启职业生涯。

刚开始驾驶时，调整姿态是个大难题。下班以后，景伟总是不愿回去，留在操控室，看另一个班次的同事怎么操作，并查资料自学。

7年来，研究图纸、啃专业书、请教老师傅、两班倒成了景伟生活的常态，就连每次注入的土体改良剂的比例、剂量，他都会反复琢磨。

“这项工作的确熬人，夏天，操控室温度能达到40多摄氏度，靠着冰块降温。”景伟说，自己在下班间隙，才和远在山西的家人打一会视频电话，但从来不提工作的环境和内容。

“盾构机涉及机械、力学、电气、测量等多门学科、技术。”盾构分公司技术负责人王仕成介绍，优秀的盾构机驾驶员往往具备综合技能，除了会开机器，还要懂渣土改良知识，把控扭矩、推力等参数，更要懂得施工队伍的管理。

“盾构机每前进一段距离，有工人在后面跟着注浆，还有人在一旁给隧道‘贴墙壁’。盾构机驾驶员还要检查施工工序，防止地表沉降。”王仕成说，有时遇到地下水层多、土压数值降得快等突发情况，驾驶员要迅速拿解决方案并指挥，扮演多工种协同作业时的“中枢大脑”角色。

目前，盾构分公司项目有8位盾构机驾驶员，都是90后。年纪最大的29岁，最小的22岁。

景伟说，每当下班以后，自己走上地面，呼吸一口新鲜空气，再回头看看幽深的隧道，总有一种成就感涌上心头。